Principal porto do mundo ocidental, Roterdã, nos Países Baixos, já planeja seu crescimento até 2030. A cerca de 170 quilômetros a sudeste, na vizinha Alemanha, Duisburg, o maior complexo portuário fluvial da Europa, é administrado por uma empresa pública (a Duisburger Hafen AG) presidida há mais de uma década pelo mesmo executivo, Erich Staake. Sua permanência no cargo não depende dos ventos político-partidários, mas dos resultados concretos e vitoriosos de seus negócios. Exemplos como estes – de planejamento estratégico e gestão profissional – foram apresentados ao diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mario Povia, e a outras autoridades do setor no final do mês passado. Foi durante uma visita técnica aos dois portos, parte da programação do seminário Santos Export – Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos, organizado pelo Sistema A Tribuna de Comunicação e pela Una Marketing de Eventos. À frente da agência reguladora dos setores marítimo e portuário nacionais, Povia afirma que tanto o caso alemão como o holandês trazem importantes lições para o Brasil. Com exclusividade a A Tribuna, ele comentou quais são esses ensinamentos. Também falou sobre suas expectativas para o setor portuário, o erro de órgãos federais em relação à Hidrovia Tietê-Paraná, como a cabotagem pode se desenvolver no País e o modelo de negócio que pode dar um novo impulso aos terminais portuários. Confira, a seguir, os principais trechos da entrevista.
Roterdã e Duisburg são casos de sucesso no setor portuário. Mesmo considerando as diferenças culturais e legais, o que esses dois complexos e suas histórias podem ensinar ao sistema portuário brasileiro?
Roterdã é o porto de entrada da Europa. É um pouco diferente do nosso modelo, mas dá para a gente pensar em Santos como uma espécie de Roterdã do Brasil. Apesar de Santos já funcionar, em certa medida, como um porto concentrador, nós ainda não temos isto posto na prática. Ainda temos muitos armadores escalando em vários portos na costa, o que, evidentemente, dá uma perda de escala. Então Roterdã nos põe a pensar em um modelo de porto concentrador para Santos. Um segundo ponto é o planejamento. Salta aos olhos como o planejamento é valorizado. Está se falando em um horizonte de 2030 e eles falam com absoluta convicção. Sabem exatamente o que querem para 2030. Melhoramos muito, mas, infelizmente, ainda não temos essa cultura de planejamento tão enraizada.
Por que não conseguimos ter? É reflexo da falta de continuidade das políticas públicas?
Sem dúvida, o aspecto político, geopolítico, influencia essa questão. Primeiro porque temos três níveis de governo que acabam interferindo. Essa situação, em certa medida, cria um entrave a nível de planejamento. O que a Prefeitura de Santos pensa para o futuro do Porto de Santos pode ser diferente do que o Governo Federal pensa e do que o Estado pensa. Veja a situação dos grãos da Ponta da Praia (a Administração Municipal é contra essa operação, a União, a favor). Isso pode ser uma impedância que o nosso modelo apresenta para a questão de planejamento. A questão de política pública também. Ela está relacionada aos governos. Não há uma política pública de estado. Nós temos agências reguladoras, que são agências de estado, com diretores com mandato, mas os ministérios fazem política pública de governo. E nem sempre há uma convicção de que ela será seguida pelo governo seguinte. Nós saímos de um porto (Duisburg) em que o CEO está há 16 anos.
E sua permanência no cargo, aparentemente, independe das eventuais mudanças políticas que ocorrem.
Com certeza. Independente do partido que estivesse no poder ou da própria política pública, lá estava ele como titular. Então você tem toda a razão quando coloca esse contexto como um fator inibidor, para dizer um mínimo, de um planejamento mais eficiente e eficaz.
Como implantar essa cultura de continuidade no Brasil?
É preciso um grande pacto, envolvendo um grande debate. E não só com o porto, mas com a cadeia logística como um todo. Temos de definir o que temos, onde queremos chegar e como é que vamos trilhar isso. Vamos debater como queremos a nossa logística e o nosso PIB. Nós vamos continuar exportando commodities ou vamos agregar valor? Vamos criar as ZAL (Zonas de Apoio Logístico) para agregar valor logístico e econômico às commodities? Pelo menos dar uma transformada. Em vez de exportar a soja bruta, exportamos o óleo de soja. Eu vejo como solução para isso um pacto suprapartidário e uma grande discussão. É nesse cenário onde vejo a Secretaria de Portos (SEP) como um importante aliado, quando a gente olha os portos especificamente. Você dirá: se a gente tivesse um Ministério de Logística, isto talvez não ganhasse sinergia? Essa é minha grande dúvida. A gente vê alguns candidatos falando de ter muitos ministérios. Mas eu ainda defendo (a SEP). Nós ainda temos um grande resgate para com o setor portuário. Eu gostaria de ver a SEP mantida com esse status de ministério.
O sr. teme que o setor deixe de receber atenção se a SEP se tornar um departamento de um ministério?
Empiricamente é o que temos observado. Eu gostaria de ver a SEP mantida e ver agregado a sua estrutura as hidrovias. Eu acho que faltou, nesse novo marco regulatório, trazer as hidrovias para a Secretaria de Portos. Eu vejo o Ministério dos Transportes muito atarefado, muito demandando pela questão terrestre, seja rodovia, seja ferrovia. Se você pegar os números de investimento em hidrovias, você vai ver zero milhões. e no Brasil, nós não temos hidrovias, mas vias navegáveis. Na Alemanha, nós vimos hidrovias, com sinalizações, margens trabalhadas.
Muitas vezes, no Governo Federal, a Antaq está sozinha defendendo o modal hidroviário. Por que as hidrovias recebem tão pouca atenção no País?
Eu só posso atribuir isso a um paradoxo, um discurso que não vira realidade. Em qualquer seminário, congresso, debate, não haverá um que se levante e diga ser contra. As hidrovias são um consenso, mas isso não as torna uma realidade. É um paradoxo. Eu não acredito no lobby rodoviário no Brasil. Essa é uma desculpa que demos para a nossa incompetência. Nunca vi ninguém defendendo o modelo rodoviário. Até porque (rodovia e hidrovia) não são concorrentes entre si, são complementares. Defendo isso com absoluta tranquilidade. Há estudos densos que comprovam isso. Mas volto a dizer: é uma incompetência nossa. Estamos em um caminho bom, de uma distribuição melhor de modais e uma multimodalidade mais eficiente.
Como desenvolver as hidrovias?
Uma solução é termos um modelo de PPP (parceria público-privada) nas hidrovias, passando para a iniciativa privada sempre que possível. Parece-me que é uma atividade que, isoladamente, não dá, não tem viabilidade econômica. A Antaq já tem estudos bons, inclusive georeferenciados, na questão das hidrovias. Nós estamos trilhando um caminho bom, mas muito lentamente.
Em relação à Hidrovia Tietê-Paraná – que, devido à seca, está sem condições de transportar cargas – a Antaq defendeu o aumento da vazão das águas das hidrelétricas para os rios, mas o Governo acabou não acatando. Por quê?
Nós vínhamos bem na Tietê-Paraná, mas houve a questão da estiagem. Infelizmente erramos a mão aí. Poderíamos ter mantido a hidrovia, mesmo que precariamente. Acho que sangraram a hidrovia sem cortar a gordura do setor elétrico. Em uma reunião que tivemos, o próprio Operador Nacional do Sistema (ONS) e a Cesp, eles não tinham a mesma visão. Eles são do setor elétrico, mas tinham visões distintas. A Cesp até chegou a colocar que havia um cenário tranquilo para ela até o mês de novembro, quando exatamente começaria o período de chuvas. Mas o Operador Nacional do Sistema tinha um plano hermético, sem margem para se mexer, dizendo que não podia fazer nada. Questionei isso na reunião da ANA, a Agência Nacional de Água, Ela deveria mediar isso como um órgão neutro que tutela o uso múltiplo da água. E nós não vimos isso. Nós não vimos em momento nenhum a Ana chamando para si essa decisão. Não concordamos que alguém que tenha um interesse diverso (o ONS) fique decidindo. Se nos disserem que essa foi uma decisão da Ana ou da Casa Civil, não vamos discutir. Veja, tem de haver uma política do uso múltiplo das águas. O Brasil adotou essa política. Mas na prática não se vê. Nesse caso particular não se viu.
E a hidrovia está parada.
A hidrovia está parada, causando prejuízo. E esta é uma sinalização muito ruim para o setor, uma insegurança. Nesse caso, é muito triste acompanhar um cenário desse sem poder fazer nada. Na prática, infelizmente, não conseguimos resolver o problema. Mas conseguimos, pelo menos, colocar o assunto na pauta. Essa questão da tutela do uso múltiplo da água ficou pendente. E o Governo Federal privilegiou o setor elétrico, digamos assim. Nós percebemos aí uma certa vulnerabilidade e é importante que a gente trate disso agora.
Outro dilema da Antaq é o programa de arrendamentos de áreas portuárias. Com a nova lei, a agência é responsável pelas licitações. Mas o processo está, desde o ano passado, no Tribunal de Contas da União (TCU). Qual a expectativa do sr. para este caso?
Eu acredito que o TCU vai decidir. O assunto já está no plenário, já instruído há alguns meses. O que se espera do TCU é que o plenário delibere. Isso não pode ficar em aberto tanto tempo. Até porque o próprio TCU, inúmeras vezes, nos instou a fazer a licitação dessas áreas. Então não faz o menor sentido o TCU segurar isso. Em contrapartida, (nas áreas com arrendamentos vencidos) ficamos com contatos de transição, contratos temporários que, evidentemente, não permitem investimentos. Então esses terminais não são modernizados. Logo terão de ser feitas pelo menos manutenções por questões de segurança e esses dispêndios serão difíceis de autorizar, pois, evidentemente, não serão indenizados.
Há condições de se publicar os editais do Bloco 1, com as áreas de Santos e dos portos do Pará, ainda neste ano?
Sim, estamos prontos. Já temos a comissão de licitação montada. Já temos toda a estrutura de TI pronta para receber isso. É claro que teremos de fazer alguns ajustes, em função do que o TCU deliberar. Mas estamos prontos, inclusive, para lançar o Bloco 2, com Paranaguá, São Sebastião, Salvador e Aratu. E dar sequência aos blocos 3 e 4.
As eleições e uma eventual mudança de Governo podem alterar esses planos de novos arrendamentos?
A gente ouve na mídia que a questão da centralização (da gestão portuária) adotada na Lei 12.815 (a nova Lei dos Portos), que um ou outro candidato pode trabalhar nisso e flexibilizar isso. Mas eu queria lembrar que a própria lei flexibiliza isso. A lei deixa claro que, a qualquer momento, o poder concedente, a Secretaria de Portos, pode delegar essa licitação para as autoridades portuárias. E eu acho que esse será um caminho natural a longo prazo. O que eu entendi nesse processo todo é que o Governo chamou para si esse primeiro grande lote de licitações, até para sinalizar, enquanto política pública, o que ele pretende. E em um segundo momento, passará para as autoridades portuárias esses arrendamentos residuais. Então, eu não vejo as licitações ficando com a Antaq para sempre.
Mas, em uma eventual mudança presidencial, há chance de os arrendamento vencidos serem renovados?
Eu acredito que essas áreas serão licitadas. Estamos falando de contratos anteriores à Lei 8.630 (a antiga Lei dos Portos, de 1993) e que estão vencidos ou na iminência de vencer. Não se pode prorrogar. Você me pergunta: há alguma chance de esses contratos serem prorrogados por mais 10, 15 anos? Difícil dizer que não há chance alguma. Pode vir, sim, um decreto ou uma lei prorrogando esses contratos. Mas não é normal você ressuscitar contratos vencidos. Então eu não acredito que isso aconteça nem no governo de A, de B ou de C. Mas que existe a possibilidade, sempre existe.
Outra questão tratada pela Antaq é a cabotagem – o transporte marítimo pela costa. Como é possível desenvolvê-la?
É exatamente por não termos uma cabotagem eficiente que Santos ainda não se tornou um hub. Em relação à cabotagem, já há um diagnóstico do que a gente precisa fazer. São cinco ou seis pontos firmados desde 2008, 2009. Temos de desonerar o bunker, que é o combustível. Você tem a questão da burocracia, dos tripulantes. São medidas que temos de tomar em conjunto, medidas interministeriais, que envolvem as três esferas de poder. O Brasil tem de tornar mais fácil o tráfego de mercadorias
Como tornar mais fácil?
Ao transitar com uma carga de cabotagem (que se movimenta dentro do País) em uma área alfandegada (destinada a produtos de comércio exterior), eu não posso ter o mesmo tratamento. Não faz sentido. Ou eu crio um terminal dedicado ou tenho de ter mecanismos que a identifiquem. Agora, o que eu defendo para a cabotagem é o que vimos aqui em Duisburg – a questão do operador multimodal se responsabilizando por entregar a carga. Por que não importa, para o dono da mercadoria, como ela vem, se por hidrovia, ferrovia ou rodovia. O que importa é que ela esteja na planta no dia e na hora combinado.
Então, para o sr., a cabotagem não se viabiliza como uma operação isolada, mas como parte de um serviço intermodal oferecido por uma empresa?
Isso. E eu acho que já temos algumas empresas no Brasil se dedicando a essas soluções logísticas. A Santos Brasil, em seu terminal no Pará, em Vila do Conde, estruturou operações de cabotagem com barcaças. O terminal estava relativamente ocioso e, hoje, você vê nas estatísticas aquilo já provocando um resultado. Eu tenho absoluta convicção de que empresas montadoras, que tem na logística algo fundamental para seu negócio, vão demandar dos terminais soluções logísticas. E aí, quanto mais verticalizado você estiver, quanto mais expertise da cadeia você tiver, isso agregará valor ao negócio. Eu acredito piamente que a grande fonte de receita, o grande negócio para os terminais portuários talvez não esteja dentro do porto, mas na solução logística integrada.
Oferecendo serviços logísticos complementares?
É. Negociar com armador, você já deve ter ouvido, é uma coisa complicada. O armador tem uma posição dominante no negócio. Se ele não parar no teu terminal, ele vai para o outro e leva a carga consigo. Então não é no armador onde o operador logístico irá buscar a margem, a cereja do bolo. Ele vai buscar isso no cliente, no dono da carga, oferecendo mais serviços. Porque, é claro, não se vai viver de armazenagem em área primária. É na solução logística. É claro que aquela operação trivial, básica, feita na área portuária, de simplesmente recepcionar o contêiner e despachar ou recepcionar e internalizar, vai continuar existindo, mas será uma coisa marginal. A grande receita desses terminais, e eu tenho falado isso para o pessoal do mercado de capitais, será nessas atividades logísticas. E isso, inclusive, com a cabotagem.
Fonte: A Tribuna